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空气阻力常数？
空气阻力系数
在汽车行驶范围内，空气阻力的数值通常都与气流相对速度的动压力1/2 ρur^2成正比例。Fw=1/2 C_D Aρu_r^2，式中，C_D为空气阻力系数，空气阻力系数值是由风洞测试得出来的。由于空气阻力与空气阻力系数成正比关系，现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降低空气阻力系数。试验表明，空气阻力系数每降低10％，燃油节省7％左右。
mpv风阻排行？
1：本田奥德赛
这辆车虽然采用了侧滑门，但不论尺寸还是空间标准都还不够商务车的水平；相对低矮的车身也更像是跨界风格的MPV，那么风噪是不是应该小一些呢？——实际奥德赛以120km/h巡航时，噪音强度可以达到66db（分贝）左右，这实在不是个理想的标准；理论上奥德赛的油电混合版本应当低一些，因为ECVT架构的阿特金森发动机本应该以增程发电为主，运行转速是应该低一些的，不过尴尬的是这套系统的电机动力储备较差，高速行驶时的内燃机还是要负责主要驱动的。
然而ECVT系统的内燃机没有变速箱，输出功率的调整完全依靠拉升转速，所以120km/h的发动机转速在2900转上下；发动机的噪音和风噪都不小，奥德赛的控噪水平很一般。而且奥德赛还是个后扭力梁悬架，在同级车中可以说是最低标准了。
2：大众威然
之所以将这辆车放在第二位，原因是威然的设计风格也是有些跨界的，长长的车头加上倾角很大的前档，以及相对低一些的车身高度，风阻系数也应该低一些；但是这辆车的高速巡航噪音强度还是接近65分贝，也是偏高一些的水平，一般的SUV也就是这个标准了。
所以威然的驾乘品质都不算多高，尤其是驾驶感受比较一般；因为中低配是低功率的330TSI-2.0T，动力储备比较差。高功率的380TSI也只是不足170kw和350N·m的标准，动力够用可也不算澎湃，再加上DSG系列双离合的换挡平顺表现不如其他湿式双离合，与AT相比也只能对标二线机型。所以威然没有悬念的成为了冷门车，这辆车单月效率最低记录是3辆。
3：别克GL8
作为销量最高的MPV，GL8是必须要聊一聊的；这辆车是5.2米级别的中大型商务车，车身也比较高，属于风噪必然会比较大的车型。所以噪音强度接近了66分贝，高于威然一些但还算合理，相比奥德赛就算是有些优势了，毕竟块头在那摆着。
不过GL8的综合性价比并不高，其装备的LSY-2.0T发动机是通过智能变缸技术实现了节油，174kw/350N·m的动力储备中规中矩，新款的加速感不如老款；9AT手自一体变速箱还是挺不错的， 只是这套系统连15万级别的迈锐宝XL也在使用，实际并没有那么高的价值。GL8的热销主要是因为早期没有同级别的有力净化竞争对手，说白了就是其他可选项的价格不是过高就是过低，选无可选才让GL8成为热销车，这辆车的溢价很高。
4：奔驰V级（威霆改装版）
威霆和V级两车的噪音强度是非常高的，但这也是正常的标准；因为威霆的设计风格就像是VAN和轻客，车头倾角较大、车身宽度也比较夸张，基本达到了大型MPV的标准，撞风面很大所以噪音会很强。威霆的配置过低（隔音效果差），高速巡航的噪音强度可以达到70分贝左右，V级的标准高一些但也在69分贝左右。这辆车适合乘坐而不适合驾驶，或者说需要专业司机来驾驶吧。
动力方面2.0T发动机中规中矩，新款的9AT纵置变速箱还不错；威霆的价格比较合理，起售价不足28万、性价比超过GL8；V级的改装版略高了一些，性价比也就那么回事了。
5：传祺M8
国产MPV性价比最高且综合品质最高的选项，目前还是新款390T标准的M8；这辆车略比GL8小一点但也超过了五米，设计风格也是商务车的气质。不过在噪音控制方面的水平是真的很不错，120km/h的噪音强度低至不足62.5分贝，可以说已经是同级车的标杆了；自主品牌的中高端车在NVH、内饰用料和配置方面的投入都很大，所以M8的水平才能超过GL8，销量也在快速的持续增长。
这辆车装备的发动机为4B20J1-2.0T，热效率40.23%，动力储备185kw/390N·m，匹配8AT横置变速箱；动力表现超越GL8，耗油量相当是依靠足够大的扭矩优势实现。这就是中端五款MPV的噪音和综合水平，前驱车阵营中M8领衔，后驱选项还是建议选择低配威霆自行升级配。
汽车驱动力阻力平衡公式？
从技术角度分析一下，汽车的最大速度不是想定多少就定多少的，一般是按照行驶方程式来的，公式如下：分别代表汽车的滚动阻力，空气阻力，加速阻力和坡度阻力，更详细的为：当汽车在水平道路上匀速行驶达到最大速度时，加速阻力和坡度阻力为0，有：驱动力=滚动阻力+空气阻力 ，则为为风阻系数，A为迎风面积，为汽车行驶速度，G为重力，f为滚动阻力系数。可以看出汽车最大速度会跟驱动力和滚动阻力有关，滚动阻力一般无法改变，那么如果要限制最大速度，对于驱动力的改变需要通过变速器，从机械角度出发只能减少变速器的档位，使其无法达到最高速度。
但这样做会使汽车后备功率减小，从而增大负荷率不利于燃油经济性，而且减少了变速器档位就几个档位还怎么玩得开。
从电控对其进行控制是可以实现的，无非通过速度传感器监控速度，一旦超速即通过ECU控制电子油门，使其对于加速信号不再识别，但这套系统做起来比较麻烦，汽车厂家没这功夫研究这个吧，而且真的没必要。
汽车行驶过程中受到的阻力有哪些？影响阻力大小的因素有哪些？
汽车行驶阻力由4部分构成：滚动阻力、加速阻力、坡度阻力、空气阻力。 汽车在水平道路上等速行驶时，必须克服来自地面的滚动阻力和来自空气的空气阻力。当汽车在坡道上上坡行驶时，还必须克服重力沿坡道的分力，称为坡度阻力。汽车加速行驶时还需要克服加速阻力。 上述诸阻力中，滚动阻力和空气阻力是在任何行驶条件下均存在的，坡度阻力和加速阻力仅在一定行驶条件下存在，在水平道路上等速行驶时就没有坡度阻力和加速阻力。
为什么汽车起步阻力最大？
起步与加速时阻力最大！因为起步时车辆为静态，在没有任何惯性作用力的帮助下，车辆变成动态是依靠“大量喷油·楞推车辆”移动。所以起步时总需要较高的转速才能有效加速，而高转速等于高油耗。
同理，汽车在允许行驶时面对的风阻系数是相对固定不变的，可以理解为行驶1米撞开固定立方米的空气；但是在加速时等于以更快的速度撞开更多的空气，行驶阻力自然更大——阻力克服的是发动机输出功率，也就是发动机每次输出的扭矩等被风阻抵消了一部分；想要加速就要提高转速以升高输出功率，以多出的部分克服多出的阻力实现车辆加速，提高转速加速自然油耗也会很高。
